iPon Cikkek

Libatollaktól a repülő csészealjig

Dátum | 2015. 06. 04.
Szerző | Freelancer
Csoport | EGYÉB

John Damian egyike volt a reneszánsz Európa jellegzetes kalandorainak, akik az egyik este még feslett erkölcsű cemendékkel múlatták az idejüket és úgy szórták el ebül szerzett vagyonukat zamatos borkülönlegességekre és rafinált módon megfűszerezett húsokra, mint ha nem létezett volna holnap. A nagy mulatozás után pedig elmenekültek hitelezőik elől, és hónapokig a vándorló koldusok keserű életét élték. A ravasz fickó azonban egy merész lépésének köszönhetően a legtöbb semmirekellő csalóval ellentétben nem késsel az oldalában, vagy egy tetvekkel és patkányokkal teli tömlöcben végezte. A férfi ugyanis az ezerötszázas évek elején felajánlotta a szolgálatait IV. Jakabnak, a skótok felvilágosult és a világ dolgaira nyitott királyának. Damian, aki azt állította, hogy ismeri az aranycsinálás titkát, pár kisebb kémiai trükkel elhitette az uralkodóval, hogy komoly tudással bíró magiszter, és alighanem ő lepődött meg a legjobban azon, hogy Jakab azon nyomban ki is nevezte Tongland apátjának és megengedte neki, hogy Stirling kastélyában berendezhesse a laboratóriumát. Damianről igen kevés dokumentum maradt fent, de azok a legkevésbé sem hízelgőek. A király könyvelésében rendszeresen „a francia piócaként” emlegetett, ám igazából olasz származású alkimista nem igazán vette komolyan a kolostor vezetését. Kedvenc elfoglaltsága a királlyal való kártyázás és célba lövés volt, és a krónikákban elejtett félmondatok alapján biztosra vehetjük, hogy az élete változatlanul a nők, a mámorító italok és a bőséges étkezések körül forgott. Mivel a botcsinálta apátnak megvolt a magához való esze, a lehető legritkábban hozta szóba a pénzt a király előtt, inkább a skót nemesek erszényén igyekezett könnyíteni. A földesurak eleinte szívesen kölcsönöztek neki kisebb-nagyobb összegeket, mert bíztak abban, hogy Jakab nem egy érdemtelen pojácára pazarolja kitüntető figyelmét. Ám idővel rá kellett jönniük, hogy a királyt alaposan megvezették, ők pedig egy feneketlen hordóba öntötték családjuk vagyonát. Damian ezért, hogy megvédje magát az évek során még szorosabban behálózta az uralkodót. Ez igen könnyen ment az egy időben gyaníthatóan valamelyik európai egyetemen diákoskodó férfi számára. A koronás főt ugyanis az orvostudomány és az emberi test még az uralkodásnál is jobban érdekelte. Nem egyszer előfordult, hogy egy életre elegendő arannyal honorálta azokat, akik megengedték neki, hogy kihúzza a lyukas fogaikat, vagy egyéb módon kezelje őket. Damian gátlás nélkül kihasználta a király szenvedélyét, és örömmel segített neki mindenben, így elérte, hogy Jakab nem csak a szövetségesének és bizalmasának, hanem kebelbéli barátjának tartsa. Idővel azonban a királlyal ápolt szívélyes viszony is egyre kevesebbet kezdett jelenteni a hitelezők szemében mert pökhendi és fennhéjázó viselkedésével, illetve gerinctelen talpnyalásával az egész udvart magára haragította. A vesztét érző Damian, hogy helyreállítsa a tekintélyét, jobb híján azt találta ki, hogy egy látványos kísérlettel igazolja, hogy járatos a titkos tanokban: elrepül Franciaországba. Damian csirke és libatollakból két jókora szárnyat eszkábált magának, majd 1507-ben levetette magát stirlingi kastély tetejéről.
Stirling kastélya. Finlay McWalter fényképe.
„Szárnyalása”, ahogy azt sejteni lehet, nem tartott túl sokáig. A jó rajt és a lendület miatt a férfi valóban megtett egy-két métert, ám ezt követően hiába csapkodott egyre veszettebbül, iszonyatos sikoltozás és káromkodás közepette lezuhant. Esését a mendemondák szerint egy gőzölgő és meglehetősen undorító trágyadomb tompította valamelyest. Hogy ez így volt-e, azt soha nem tudjuk meg, azonban mindenki mérhetetlen megdöbbenésére, a „francia pióca” nem csak hogy életben maradt, hanem az egész kalandot megúszta azzal, hogy eltört a csípője. Ellenlábasai azt hitték, egy ilyen látványos fiaskó után nem lesz maradása a királynál, ám Jakab kötelességének érezte, hogy ellássa cimboráját. Hogy ezt követően mi történt, azt csak sejthetjük. A legvalószínűbb forgatókönyv az, hogy a király kifizette Damian adósságait, mert az incidens után senki sem zaklatta az apátot. Az alkimista még két évig töltötte be névleges tisztségét Tongland élén, majd nyugdíjba vonult, és élvezte évi kétszáz dukátra rugó kegydíját. A napvilágot alighanem Giovanni Damiano de Falcucci néven meglátó, hallatlanul szerencsés itáliai kalandor balgasága egyébként érthető, hiszen egy olyan kor gyermeke volt, amikor a többség szentül hitte, hogy a sötétben boszorkányok és démonok lesnek áldozataikra és a természettudományos gondolkodás ismeretlen fogalom volt. Azonban a későbbi évszázadok során is jócskán akadtak olyanok, akik meghökkentő masinákkal igyekeztek a levegőbe emelkedni. Válogatásunkban ezek közül mutatunk be pár érdekesebb példát. Tekintsük is át őket!
1942-ben több súlyos gond is gyötörte az amerikai hadügyminisztérium vezető beosztású tisztjeit és szakembereit. Ezek egyike az volt, hogy Nagy-Britanniában felépített bázisaiknak ugyanis égető szüksége lett volna különféle katonai felszerelésekre, valamint pilótákra és a vadászrepülőgépeket karbantartó személyzetre. Ezek óceánon való továbbítása azonban öngyilkosságszámba ment, mert a nácik tengeralattjárói hatalmas veszteségeket okoztak különféle vízi járműveinek. Több hónapnyi ötletelés után végül az ismert hajómágnás, Henry J. Kaiser állt elő a megoldással. A férfi egy minden korábbinál nagyobb „repülő bárkát” azaz egy úszni is képes repülőgépet akart építeni, amiben akár 75000 kilónyi hadianyag, vagy hétszázötven, teljes menetfelszerelésben lévő katona is átszállítható az angolokhoz. Kaiser igen merész ötlete elnyerte az illetékesek tetszését, akik hajlandóak is voltak támogatni a nagyszabású tervet, ám kikötötték, hogy mivel szűkös erőforrásaikat nem használhatják fel mindenféle bizonytalan kimenetelű kísérletezésekhez, a monstrumnak lehetőség szerint szinte kizárólag hadipari fontossággal nem bíró nyersanyagokból kell állnia. Természetesen kap majd valamennyit ezekből is, de a gigászt elsősorban olyan anyagokból kell felépíteni, amikre a sereg nem tart igényt. Ezeknek a listája pedig ugyancsak korlátozott volt, mert a többi hadat viselő félhez hasonlóan az USA kormánya is mindent alárendelt a konfliktusnak. Kaiser, bár tartott tőle, hogy nem tudja teljesíteni a megbízást, végül arra jutott, túlságosan is jó üzlet ez ahhoz, hogy kimaradjon belőle, és igent mondott. Ezt követően felkereste Howard Hughest, a repülőgépgyártással foglalkozó különc milliárdost, és rávette, hogy közösen vágjanak bele a projektbe. Hughes, akit a várható haszon mellett a nem mindennapi kihívás is inspirált, igent mondott, és megkezdődhettek a munkálatok.
A fiatal Howard Hughes
Ám a két társ jó viszonya rendkívül rövid ideig tartott. Kaiser, aki semmit sem értett a repüléshez, állandóan ostobábbnál ostobább kérdésekkel zaklatta az ezt nagyon rosszul viselő, legszűkebb bizalmasai körén kívül lehetőleg mindenkit kerülő Hughest. Ahogy teltek a hónapok, a páros kapcsolata még feszültebbé vált, mert Kaiser nem tudta elviselni Hughes mániákus és igen költséges perfekcionizmusát. Ráadásul a beígért csekély, de létfontosságú alumínium is rendszeresen késve érkezett csak meg. A hajókirály tizenhat, idegölő hónap után sokallt be, és közölte partnerével, hogy innentől kezdve magára maradt. Hughes, bár megtehette volna, ekkor sem hátrált meg, hanem jobb híján javarészt műgyantával kezelt nyírfából építette meg a végül Hughes H–4 Hercules néven bejegyzett teherszállítót.
A súlyos mentális problémáktól szenvedő, kényszerbeteg milliárdos beteges aprólékossága miatt azonban egyszerűen képtelen volt tartani magát a határidőkhöz, pedig patrónusai segítségével még azt is kiharcolta, hogy három helyett csak egy gépet kelljen legyártania. A H4-es végül csak a háború után készült el. Ez önmagában még nem lett volna baj, hiszen nem Hughes volt az egyetlen, aki késve, vagy sehogy sem végezte el a hadügyminisztérium által rá testált feladatot. A férfi emiatt nem is tartott attól, hogy bármiféle baja származik a késlekedéséből, és szorongás helyett belülről fakadó tiszta örömöt és diadalt érzett. A büszkeségre és boldogságra meg is volt minden oka: korábban soha, senki nem épített ekkora légi járművet. A Hercules paraméterei még mai szemmel nézve is lenyűgözőek. A 66.65 méteres hosszúságú, 24.18 méteres magasságú, maximális terheléssel száznyolcvanezer kilogrammot nyomó gépóriás a mai napig a legnagyobb repülő hajónak számít, 97.54 méteres szárnyfesztávolságával pedig még mindig nem vetekedhet egyetlen repülőgép sem. Hughes tehát teljes joggal érezhette úgy, hogy valami olyat tett le az asztalra, ami mindennél ékesebben bizonyítja, hogy vállalata számára nem létezik lehetetlen. Ám hamarosan viharfellegek kezdtek el gyülekezni a korábban szikrázóan kéknek hitt égbolton.
Ralph Owen Brewster Maine politikai életének egyik megkerülhetetlen sarokkövének számított, hazaszeretetéről pedig legendákat meséltek. Kevés választója tudta elfelejteni, hogy amikor az Egyesült Államok belépett az első világháborúba, a férfi önként lemondott jól fizető, kényelmes képviselői posztjáról és jelentkezett a hadseregbe, ahonnét aztán tiszti rangfokozatban szerelt le. Brewster politikai pályája emiatt évről évre magasabbra ívelt. Előbb szeretett államának kormányzója, majd az Egyesült Államok képviselőházának tagja lett. Népszerűségét még az sem tudta elhomályosítani, hogy többé-kevésbé nyíltan együttműködött a legradikálisabb, a fehérek felsőbbrendűségét hirdető szervezetekkel, és bármikor számíthatott a Klu-Klux Klán feltétel nélküli támogatására. A háborús hősként tisztelt politikus, akinek hallatlan ázsióját az is nagyban emelte, hogy az egyik őse nem más volt, mint William Brewster, a Mayflowerrel érkező zarándokok lelki vezetője, a második világégést követően a hadügyminisztérium védelmi kiadásokat ellenőrző bizottságának tagja lett. Azaz ő és kollégái döntötték el, hogy ki szolgálta meg a neki juttatott állami forrásokat és ki volt az, aki a legveszélyesebb órákban is csak a maga hasznára gondolt. A születésétől kezdve a gazdagok és hatalmasok életét élő Brewster jó barátságba keveredett a Pan Am légitársaságot vezető Juan Trippevel, aki idővel az egyik legbőkezűbb támogatója lett. Trippet módfelett zavarta, hogy Hughes légitársasága egyre komolyabb kockázatot jelent a saját vállalkozásának, és kapóra jött volna neki, ha a milliárdost bíróság elé állítják és romba döntik a reputációját.
Ralph Owen Brewster
Hogy vajon ő kérte-e meg cimboráját, hogy nézzen egy kicsit konkurense körmére, vagy Brewster a saját feje után ment, azt az efféle alkuk bizalmas természete miatt soha sem fogjuk megtudni. Az azonban tény, hogy az ex-kormányzó személyes ellenségének tekintette a milliárdost és mindent elkövetett, hogy elítélje. Brewster minden lehetséges alkalommal megpróbálta felheccelni a közvéleményt Hughes ellen. Drámai hangon ecsetelte, hogy miközben a nemzet szabadságért küzdő fiai egymás után hullottak el a harcmezőn, addig a pénzember erkölcstelen, már-már orgiába illő partikkal kenyerezte le a hadsereg vezető beosztású tagjait, és azt sem lehet kizárni, hogy lefizette a döntéshozókat. Ráadásul nem elég, hogy kétes üzelmeinek hála negyven millió dollárral, azaz mai áron számolva hat és fél milliárd dollárral hizlalhatta a bankszámláját, de arcátlanságát tetézendő, képes előállni egy fából készült repülőgéppel! Miközben, ahogy azt még egy gyerek is tudja, hogy a légi masinák fémből készülnek! Hughes, érvelt Brewster, következésképpen a legocsmányabb háborús hiénák egyike. Hiszen három, időben leszállított, emberi életek ezreinek megmentéséhez használható repülőgép helyett csak egyetlen, késve elkészült, életveszélyes tákolmányt tud felmutatni! A hatás nem maradt el. Hughes valóságos közellenség lett a veteránok, valamint az elesettek családjai körében, és sokan biztosra vették, hogy ülni fog, vagy a kapott összeg sokszorosát kell majd visszafizetnie. A lejáratókampány miatt ekkor már csak Hughes nevezte Herculesnek a gépet, mindenki más a ráragasztott „Sprouce Goose”, azaz „Lúc Liba” gúnynévvel illette.
Brewster szentül hitte, hogy nyert ügye van, sőt, titkon reménykedett benne, hogy a milliárdos, akin a vádak hatására egyre inkább elhatalmasodtak a nyavalyái, nem jön el az ügyét tárgyaló kongresszusi meghallgatásra. Akkor pedig módja lett volna arra, hogy gyávasággal vádolja. Ám Hughes, mivel tudta, hogy ha nem lép, bukott és kiközösített emberré válik, felvette a kesztyűt. A milliárdos nem csak hogy felemelt fejjel állta a neki szánt kérdéseket, de mivel kiváló szónok volt, arra is talált módot, hogy ellentámadásba lendüljön. Kihangsúlyozta, hogy annyira hitt a Hercules sikerében, hogy annak fejlesztését nem kevesebb, mint nyolc millió dollárral támogatta a magánvagyonából. Mivel ezt a tényt Brewster a kampánya során mindvégig elhallgatta, a vád komoly csapást szenvedett el. Hughes azonban nem érte be ennyivel. Azon túl, hogy ha köze volt a tárgyhoz, ha nem, azt bizonygatta, hogy nála jobban senki sem szereti az Egyesült Államokat, a nyilvánosság előtt korrupcióval vádolta az ex-kormányzót. Állítása szerint ugyanis az egykori kormányzó megfenyegette, hogy ha nem adja el légitársaságát, vagy tesz le arról, hogy érdemi konkurenciát jelentsek Trippenek, börtönbe juttatja. Brewster makacsul tagadott, ám Hughes, aki vádlottból vádlóvá lépett elő, megkérdőjelezhetetlen bizonyítékokkal igazolta, hogy a politikus az évek során „kampánytámogatás” címszó alatt ingyen repülőjegyeket kapott és Trippe költségén a legdrágább szállodákban hajthatta álomra a fejét, ha utaznia kellett. Már ez is elég lett volna ahhoz, hogy Hughes biztonságban tudhassa magát, ám a férfi ragaszkodott hozzá, hogy kipróbálják a Herculest. A nevét megszolgáló méretű repülő hajó, amit személyesen a milliárdos vezetett, összesen egy mérföldön keresztül repült, huszonegy méteres magasságban.
Ez volt az első és egyben az utolsó alkalom, hogy valaha is rendeltetésszerűen használták a H4-est. Ugyan a gép teste mindvégig rázkódott, nem esett darabokra, és bizonyosságot nyert, hogy egy fából készült repülő is a fellegekbe emelkedhet. A bizottság, amelynek hatalmas pofon volt a próbarepülés sikere, soha többet nem firtatta Hughes háború alatti ügyeit. Brewster, akit mindenkinél jobban leforrázott, hogy a Hercules tényleg működik, később drágán megfizetett azért, hogy nyerészkedéssel vádolta Hughest. Bár a milliárdos napról napra egyre kevesebbet foglalkozott a külvilággal, fokozott figyelemmel kísérte ellenfele politikai pályáját, hogy ha eljön az ideje, kamatostul törleszthessen a megaláztatásokért. Hughes bosszúja öt évet váratott magára, ám nem is lehetett volna teljesebb. Ellenlábasa képviselői széke ekkorra roppant ingatag lett, mert változatlanul élvezte az egyre népszerűtlenebbé váló KKK támogatását, ráadásul köztudomású volt róla, hogy jó barátja az amerikai történelem egyik leggyászosabb figurájának, a „kommunistaellenes kereszteshadjárat” védernyője alatt hallatlan gaztetteket elkövető Joseph McCarthynak. Persze a tapasztalt politikus egy kis ügyeskedéssel még ha nem is egykönnyen, de ki tudta volna küszöbölni a hírnevén esett csorbát, ha nem borulnak fel az erőviszonyok. Csakhogy Hughes, akinek a pénz semmit sem számított, súlyos milliókkal segítette az egyik kihívóját, Frederick G. Payne-t, és a sajtónak is bőkezűen juttatott kiapaszthatatlan forrásaiból, hogy azok felfedjék riválisa összes vélt vagy valós hibáját és bűnét. Így Brewster nem túl meglepő módon végül elvesztette a választást, és élete hátralévő részében rendszeresen magyarázkodni kényszerült a sajtóban róla megjelenő állítások miatt.
Az Evergreen Űrmúzeumban kiállított Hercules. Drew Wallner fényképe.
Az éles helyzetben soha be nem vetett gigász egyébként a mai napig egyben van. Az érdeklődők, az Oregon államban lévő McMinnville-ben található Űrmúzeumban tekinthetik meg.
Míg Hughes számtalan luxuslakása egyikéből irányította vállalatait, addig Raoul Hafner a poklok poklát állta ki. A Bécsben született mérnök évek óta Angliában élt, és bár a második világháború kitörésekor tartott attól, hogy választott hazájának hatósága lecsap rá a származása miatt, ahogy teltek a napok, úgy vált egyre valószínűtlenebbé ez az eshetőség. Éppen ezért a férfi kis híján szörnyethalt, amikor egy nap rendőrök jelentek meg a lakásán és 1940-ben Őfelsége, a király nevében internálták. Bár befolyásos protektorai hamar kiszabadították, Hafner soha nem tudta elfeledni ezt a rövid, de roppant kellemetlen és megalázó időszakot. Nehéz elképzelni, hogy mi játszódhatott le benne, amikor nem sokkal később közölték vele, hogy Nagy-Britanniának szüksége van kétségbevonhatatlan tehetségére és akár a háború menetének megfordítására is képes ötleteire. Mivel Hafner tisztában volt azzal, hogy ha az önérzete felülkerekedik a józan ítélőképességén, akkor a korábbinál is komolyabb kulimászban találhatja magát, lenyelte az összes csípős megjegyzését és elfogadta a felkérést. Igazolandó a tézist, hogy háborúban a helyzet percenként változik, a nem is olyan rég még „politikailag nem megbízhatónak” és „potenciális idegen ügynöknek” bélyegzett mérnök az angol hadügyminisztérium légierejének kutatócsoportjában találta magát. Hafnernek nem voltak illúziói. Pontosan tudta, hogy ha nem teszi magát hasznossá, akkor ismét egy tetvektől hemzsegő priccsen találja magát. Ezért aztán minden erejével azon volt, hogy a kedvére tegyen megbízóinak. Első találmánya a Hafner Rotachute volt. A rotorral hajtott, repülőgépek végéhez erősíthető kapszula egyfajta mechanikus ejtőernyő volt, amivel a benne helyet foglaló katona korrigálni tudta az őt ledobó pilóta hibáit, így a szerkezet a hagyományos megoldásoknál jóval pontosabb földet érést tett lehetővé. Bár a gépezet az első próbatesztek után beváltotta a hozzá fűzött reményeket, végül soha nem került sor a tömeges előállítására, holott az elkészítéséhez nem kellettek ritka és nehezen beszerezhető nyersanyagok. A projekt bukása után Hafner egy ideig ismét nyugtalanul aludt, ám mint kiderült, aggodalma alaptalan volt. Senki bizalma nem rendült meg benne, sőt, egy újabb feladattal bízták meg. Amerikai kollégáikhoz hasonlóan a britek is minden lehetséges módon igyekezték meggyorsítani a csapattestek mozgását. Azonban, a jeepek és egyéb járművek szállítása túlságosan is idő és helyigényes volt, így szerették volna, ha Hafner létrehoz egy a földön és a levegőben egyaránt bevethető hibridet.
Hafner magától értetődő módon igent mondott, ám az először 1943. november tizenhatodikán a levegőbe emelkedő, Rotabuggy kódnevet kapó, forgólapátokkal ellátott jeep első prototípusa rendkívül nehezen irányíthatóra sikeredett és a helyzetén az sem sokat javított, hogy a szerkezet önerőből nem tudta elérni a felszálláshoz szükséges minimális kezdősebességet. Ennek ellenére a koncepció elég ígéretes volt ahhoz, hogy a feltaláló felettesei engedélyével tökéletesíthesse a gépet. Sajnos azonban Hafner lankadatlan szorgalma nem nyerte el méltó jutalmát, mert mire végre olyan eredményeket tudott produkálni, amik bizakodással tölthették volna el a hadügyminisztérium döntéshozóit, a technika túllépett rajta. Ekkora ugyanis az Egyesült Királyság kutatómérnökei elkészültek a kifejezetten járművek és egyéb nagy és nehéz tárgyak egyik helyről a másikra szállítására kifejlesztett teherrepülőgépeikkel. A csodafegyvernek szánt Rotabuggy tehát már az előtt fölöslegessé vált, hogy egyáltalán felmerült volna, hogy kísérleti jelleggel bevessék a harctéren. Az egyetlen, aki valaha is hasznát látta, az internálótáborból tehetsége és szaktudása miatt kihozott feltalálója volt.
Bár a laikusok műszaki kérdésekben rendszerint rosszul döntenek, a de Lackner HZ-1 Aerocycle-ről még egy a technika iránt nem különösebben érdeklődő személy is meg tudja mondani, hogy életveszélyes. Ennek ellenére az USA hadseregének szakemberei komoly szerepet szántak a gépnek egy esetleges harmadik világháborúban. A szerkezet ugyanis a tervek szerint egy „légi szörfdeszkaként” funkcionált volna, amit pár gomb és kar mellett ide-oda dőléssel lehetett volna irányítani. Mivel úgy tervezték, hogy a végsebessége a nyolcvan kilométer per órát is elérje, valamint kezelője mellett még ötvennégy kilónyi plusz súlyt is elbírjon, azt remélték, hogy az eszköz ki tudja váltani a lomha és könnyű célpontnak számító helikoptereket. A megrendelők abban is bíztak, hogy a puszta alkalmazása is elrettenti majd az ellenséget. Hiszen el kell ismerni, több száz, egy gyorsan mozgó kocsi sebességével suhanó katona látványa valóban demoralizálhatta volna a másik oldalon harcolókat. Mindezek mellett a felderítők minden korábbinál hatékonyabban végezhették volna munkájukat, mert a kicsi és gyors gépet jóval nehezebb volt észrevenni, mint egy repülőt. A masina igazi ereje azonban abban rejlett az azt megalkotó mérnökök szerint, hogy egy értelmes sorkatona öt perc alatt megtanulhatta kezelni, és a legbutábbaknak sem kellett hozzá fél óránál több. Ez pedig behozhatatlan előnyt jelentett volna egy újabb globális konfliktusnál, mivel egy profi pilóta kiképzése évek kemény és költséges munkája. Az amerikaiak tudták, hogy az oroszok, bár rendelkeznek atom és hidrogénbombával, minden egyéb területen évtizedekkel vannak elmaradva, a HZ1 pedig könnyedén eldönthetett volna bármilyen fegyveres összecsapást. Már, ha úgy működött volna, ahogy azt a Pentagon urai akarták.
A valóság azonban csúfosan rácáfolt a tervezőasztal mellett született álmokra. A gépet egyáltalán nem volt olyan könnyű irányítani, mint ahogy gondolták, mert mint kiderült, a műszakiak nem számoltak azzal, hogy a többség még egy igen erős biztonsági öv védelmét élvezve is roppant kényelmetlenül érzi magát egy kicsiny platformon állva, miközben a talpától tíz centire rozsdamentes svédacélból készült, a csontot és a húst pillanatok alatt felszecskázó rotorok forognak. A teszteléssel megbízott Selmer Sundby kapitányt szerencsére az átlagosnál jóval keményebb fából faragták és nem vesztette el a lélekjelenlétét, de egy percig sem habozott, amikor meg kellett osztania a vezetőséggel lesújtó tapasztalatait. A férfi a jelentéseiben nem győzte hangsúlyozni, hogy bár gyakorlott pilóta, komoly kihívást jelent számára, hogy ne csapódjon a földbe a géppel és ezért szinte kizártnak tartja, hogy egy, már a rotorok surrogásától is rettegő kiskatona hosszú és alapos tréning nélkül valaha is vezetni tudja a szerkezetet. Ahogy telt az idő, úgy vált egyre nyilvánvalóbbá, hogy nem Sundby becsülte alul a sereg tagjainak szem-kéz koordinációját és reflexeit, hanem a gép tényleg alkalmatlan eredeti funkciójának betöltésére. Végzetes hátrányai közé tartozott, hogy ha alacsonyan repültek vele, egy, a légáramlástól felpattanó nagyobb kő meg tudta akasztani a forgólapátokat, aminek következtében a HZ-1 azonnal zuhanni kezdett. Ez lehetetlenné tette, hogy a földhöz közeli felderítéseket végezzenek vele.
Selmer Sundby a HZ-1 tesztelése közben.
Csakhogy az sem érezhette biztonságban magát, aki magasabban szárnyalt a többieknél, mert az ellenkező irányba mozgó propellerek rendszeresen összeakadtak. Ez pedig ahhoz vezetett, hogy a fellengzősen csak a „jövő katonáinak szállítóeszköze”-ként emlegetett méregdrága gép szikrákat hányva zuhant a mélybe. Mivel a HZ1-hez adott speciális, elvileg már nyolc méteres magasságból való lezuhanás esetén is biztonságos földet érést garantáló ejtőernyő épp annyira megbízhatatlan volt, mint a de Lackner cég által gyártott jármű, a legkisebb fennakadás vagy baleset egyet jelentett a hetekig, vagy hónapokig tartó kórházi ápolással. Sundby, akinek alighanem kötélből lehettek az idegei, a tesztidőszak alatt kétszer zuhant le a járművel, de szerencséjére mindkét alkalommal túlélte a balesetet. Érdemei elismerése végett egy rendszerint csak űrhajósoknak, vagy éles harci helyzetben emberfeletti teljesítményt nyújtó pilótáknak adományozott kitüntetéssel lett gazdagabb. Amikor pedig jó pár évvel később ezredesnek nevezték ki, a vietnami háborúban tanúsított vitézsége mellett az is sokat nyomott a latba, hogy míg mások egy kényelmes íróasztal mögött rakosgatták az aktákat, addig ő fittyet hányva a halálra, egy minden ízében hibás konstrukciót tesztelt, ami bármikor megölhette volna.
A repülő csészealjak a sci-fi filmek gyakori és igen népszerű elemei. A furcsa formájú űrhajók a legtöbb esetben halálsugárral vagy valami egyéb fegyverrel felszerelt harci gépek, amikkel civilizációk irthatók ki egyetlen perc alatt. John Carver Meadows Frostnak a saját kárán kellett megtanulnia, hogy bölcsebb dolog, ha az ember inkább elkerüli ezeket a meghökkentő külsejű masinákat. A fürge észjárású, a repülést kamaszkora óta imádó férfi repülőgépek tervezésével kereste a kenyerét, és bár megadatott neki, hogy a szenvedélyéből élhessen meg, egyre kevésbé volt elégedett a sorsával. Mert ugyan fontos és felelősségteljes munkát végzett és a szamárlétrán is öles léptekkel haladt felfelé, megannyi sorstársához hasonlóan siralmas és méltatlan körülmények között volt kénytelen tengetni a napjait. Angliát ugyanis a győzelem ellenére rettenetesen megviselte a második világháború és mindenki tudta, hogy bár a nácik által ledobott bombák miatt nem kell többet aggódni, a nehéz és szenvedésekkel teli évek még egyáltalán nem értek véget.
A jegyrendszer egészen az ötvenes évekig megkeserítette a britek mindennapjait és általános volt az áruhiány. Feketén természetesen mindent be lehetett szerezni, de mivel a font vásárlóértéke pár év alatt harminc százalékot esett, a többségnek arra is alig volt pénze, hogy a legszűkebb értelemben vett létfenntartáshoz szükséges javakat megvegye. Frost, aki őszintén hitte, hogy többre hivatott mint a nagy átlag, nehezen tudott megbarátkozni azzal gondolattal, hogy a legszebb éveit egy szürke, gazdasági problémákkal küszködő országban lesz kénytelen leélni. De mivel nem volt elég tőkéje ahhoz, hogy máshol kezdjen új életet, apránként beletörődött az elkerülhetetlenbe. Aztán 1947-ben rámosolygott a szerencse. A két évvel korábban alakult Avro Canada állást kínált neki, így ő és felesége a virágzó és prosperáló Kanadában folytathatták életüket. Frost az új cégnél is hamar kitűnt a mérnökök szürke tömegéből és sikerrel meggyőzte feletteseit arról, hogy a vállalkozásnak mindenek előtt újítónak kell lenni. Hiszen repülőgépeket bármelyik másik konkurensük is tud építeni, de ha valami olyan konstrukcióval állnak elő, amit csak ők tudnak prezentálni, akkor egymást fogják követni a zsíros megbízások. Frost elég meggyőző volt ahhoz, hogy 1952-ben engedélyt kapjon az Avro kizárólag egyedi ötletekkel és különleges projektekkel foglalkozó csapatának megszervezésére. A kiváló elméket tömörítő részleg munkatársai hamar arra a következtetésre jutottak, hogy leginkább VTOL, azaz helyből történő felszállásra képes járművekkel lehetne betörni a világpiacra. Ám, a Project Y kódnéven futó tervezetből végül semmi sem lett. Bár a kanadai kormány négyszázezer dollárt adott az első prototípusra, az soha nem készült el, sőt, a kezdet kezdetén felmerülő technikai gondoknak csak elenyésző hányadára sikerült megoldást találni. Arra például senkinek sem volt ötlete, hogy miképpen lehetne egy olyan motort építeni, ami elég erős ahhoz, hogy a levegőben tartsa a szerkezet testét, de az általa termelt hő ne olvassza meg annak edzett acélból készült alkatrészeit. Amikor az államot képviselő szakemberek megtudták, hogy ezért a tekintélyes summáért mindössze egy makettet és pár, korai fázisban lévő tervrajzot kaptak, minden jólneveltségükre szükségük volt ahhoz, hogy ne kezdjenek el ordibálni, így a lehető legudvariasabb hangon közölték, hogy nem kívánják tovább finanszírozni a papírok alapján még felszállni sem képes gép tető alá hozását. Frost, hogy mentse a helyzetet, megpróbálta meggyőzni őket arról, hogy bár vannak nehézségek, de a koncepciója működik. Nem járt sikerrel, így az Avro Canada leállítatta a munkálatokat. Frost azonban elérte, hogy a speciális részleget ne oszlassák fel, hanem épp ellenkezőleg, még több forrást adjanak a kísérletekre. Ez látszólag jó lépés volt, mert három év kemény munkája után az USA légiereje jelezte, hogy érdekelné őket az ekkor már Avro Canada VZ–9 Avrocar néven futó, az ötvenes évek sci-fi filmjeiben látható űrhajóhoz hasonlító VTOL.
Mivel a feltaláló változatlanul hitt a gép sikerében, az AC igent mondott, megpecsételve ezzel a sorsát. Hiába szántak rá ugyanis 1956 és 1961 között több tízezer munkaórát és tízmillió dollárt a VZ–9 tökéletesítésére, az amúgy kiváló mérnök tudományos-fantasztikus filmbe illő gépe a legjobb formájában is mindössze kilencven centiméteres repülési magasságig volt biztonságos. Efölött közel irányíthatatlanná vált és a pilóta azt kockáztatta, hogy a csészealj megállíthatatlan pörgésbe és forgásba kezd. Mivel az elvileg sikeres járműveik sem fogytak úgy, ahogy kellett volna, az Avro Canada 1962-ben végleg bezárta a kapuit. Frost, akit mérhetetlenül elkeserített a csészealj bukása, annyira meggyűlölte az egykor a nyomorból való menekülést jelentő Kanadát, hogy elhagyta az országot és Új-Zélandon kezdett új életet. Bár a cikkben felsorolt járművek egyike sem hozta meg az áhított sikert készítőiknek, nem szabad elfelejtenünk, hogy valamennyi konstrukció alapkoncepciója életképes volt. Azzal, hogy meg merték őket építeni, sokat tettek a technológiai fejlődésért, hiszen az ötleteik használható része végül széles körben elterjedt. Ezért, bár teljes joggal mosolygunk a furcsa gépeken, ne feledjük, hogy a haladás útja bukásokkal van kikövezve.
Új hozzászólás írásához előbb jelentkezz be!

Eddigi hozzászólások

9. ny
2015.06.04. 11:05
" hiszen egy olyan kor gyermeke volt, amikor a többség szentül hitte, hogy a sötétben boszorkányok és démonok lesnek áldozataikra "

Aha. Nem.
 
Válasz írásához előbb jelentkezz be!
8. Asagrim ny
2015.06.04. 11:29
Pedig de, pont 1492-től dúlt az inkvizíció, először Spanyolországban, majd onnan terjedve egész Európában (így 1507-ben már Franciaországban is).
 
Válasz írásához előbb jelentkezz be!
7. Okami93
2015.06.04. 15:19
Ha már találmányok, egy kis RetroShock:
[LINK]
 
Válasz írásához előbb jelentkezz be!
6. dain
2015.06.04. 16:50
Számomra a Hónap legérdekesebb Cikke! Felüdülés volt, köszönöm!
 
Válasz írásához előbb jelentkezz be!
5. whynot123
2015.06.04. 20:20
Szuper!
 
Válasz írásához előbb jelentkezz be!
2015.06.05. 18:20
https://hu.wikipedia.org/wiki/Inkvizíció

Én semmi hasonlót nem találok arról, hogy bárki hitt volna a démonok létezésében.

Tény és való, hogy marginális mennyiségű embert megöltek ezzel az indokkal, de egyrészt az egész tök másról szólt (főleg a katolicizmus védelméről és politikai leszámolásokról), másrészt nem volt népszerű sem.
 
Válasz írásához előbb jelentkezz be!
3. Asagrim ny
2015.06.05. 18:43
Wikipedia ... édes Istenem.

Ám legyen.

http://en.wikipedia.org/wiki/Spanish_Inquisition

"The category "superstitions" includes trials related to witchcraft. The witch-hunt in Spain had much less intensity than in other European countries (particularly France, Scotland, and Germany)."

http://en.wikipedia.org/wiki/Witchcraft#Demonology

"Throughout this time, it was increasingly believed that Christianity was engaged in an apocalyptic battle against the Devil and his secret army of witches, who had entered into a diabolical pact."

1492-ben indult az inkvizíció legsúlyosabb hulláma Spanyolországból, ahol eredetileg abból a célból jött létre, hogy a kereszténységre tért zsidókat vizsgálják, ugyanis többen csak az ezáltal kapott kiváltságok miatt váltak kereszténnyé a nyilvánosság előtt, miközben titokban továbbra is űzték a zsidó szertartásaikat.

Pár évvel később már olyan besúgó rendszerek alakultak ki, ahol teljesen törvényes volt a rögtönítélő bíróságoknak olyan ügyekben dönteni, amelyek megalapozására összesen annyi volt a követelmény, hogy 2 hithű keresztény meggyanúsítson valakit valamivel, és itt már bőven nem a zsidókról szólt az egész.


"Tény és való, hogy marginális mennyiségű embert megöltek ezzel az indokkal, de egyrészt az egész tök másról szólt (főleg a katolicizmus védelméről és politikai leszámolásokról), másrészt nem volt népszerű sem."

A történelem lehet hogy nem változik, de a kutatásának a módszerei egyre hatékonyabbak. Ez a nézet jelentősen elavult.
 
Válasz írásához előbb jelentkezz be!
2. Fzoltan
2015.06.08. 13:18
Jó ez a cikk, meg minden, de mi volt a célja? Kiragadtatok néhány elemet a történelemből, és ennyi...

Én nagyon hiányolom pl. az első sugárhajtású gépet, vagy az extrém 2. vh-s koncepciókat, pl. Dornier Do 335 (és itt lehetne írni a jó tulajdonságai ellenére el nem ismertségére), Heinkel He 178, Horten Ho/Go 229... Már a Horten testvérek műveiről felsorolás szinten egy teljes cikket meg lehetne tölteni.

Ne értsetek félre, nagyon szeretem az ilyesfajta cikkeket, de csak épphogy meg lett karcolva a felszín, ráadásul olyan példákkal, amik kb. semmit nem hoztak a repüléstörténetnek.
 
Válasz írásához előbb jelentkezz be!
1. lorddiablo
2015.06.13. 23:27
Huhhhh... hol is kezdjem... igazából csak néhány tanács, megjegyzés:

+
1. Nagyon örülök, hogy az iPonon tudományos cikkből arányaiban véve sok van, gyakorlatilag ezt olvasom minden más helyett. Lenyelem a pár nap késést, de kétségtelen, hogy a kidolgozás színvonala eddig messze magasabb, mint a neves hírportáloké.
2. Nincs szenzációhajhászás, azaz nem csak a legújabb tudományos eredmények jönnek ide, sőt, válogattok is közülük. Ennek megfelelően elférnek a régi gépek, találmányok, tudósok is.
3. A dőlt betűs bekezdés a végén megéri az elolvasást és végeredményben a tudományos munka lényegét emeli ki. Ha sosem kapunk visszajelzést, honnan tudjuk, hogy jó úton haladunk?

-
1. Túl hosszú a cikk. Jools stratégiája, azaz a 2-3, esetleg 4 oldal pont jó. Az érdeklődőknek meg néhány link, amin adott esetben külföldiül még mélyebbre áshatnak.
2. Az egyes oldalak közti kapcsolat nagyon gyenge, mintha nem lenne eleje-közepe-vége. Kétség kívül érdekes a téma, érdemes lett volna tartalmilag is egy szálra felfűzni, ahogy ezt a cím esetében nagyon frappánsan sikerült is megoldani.
3. A tudományos cikkek írásakor nagyon résnél kell lenni, mert széles spektrumát kell kielégítenie a fogyasztóknak, akiket mind meg kell tudni fogni. Tehát nem csak történelmi távlatból emlegetni az eseményeket, hanem a mögöttes fizikai tartalmat, elgondolást is elmagyarázni: azaz miért/mitől jobb ez vagy az a hagyományos mosópornál.

Ha már tudományos cikkeknél járunk, akkor igazából egy íratlan aranyszabály a művelők közt:

1. Bevezetés, irodalmi áttekintés, minden, ami kell a megértéshez.
2. Milyen eszközökkel, berendezésekkel van jelenleg dolgunk?
3. Mire jutottunk?
4. Összegzés: mi a tanulság, miben segít az adott eredmény.

%-okat szándékosan nem írtam, mert területenként és megértéstől függően igen nagy szórások lehetnek.

Hajrá továbbra is!
 
Válasz írásához előbb jelentkezz be!